Cualquiera que salga a viajar por el país queda con la impresión de que hay un gran deterioro de toda la red vial, desde las grandes autopistas y carreteras hasta las avenidas y calles. ¿Es así?
—En el país hay 80 mil kilómetros de vialidad asfaltada. Al Gobierno Nacional, por competencia, le corresponde atender 15 mil kilómetros, algo así como 8%, principalmente las vías rápidas, las troncales, las autopistas y algunas vías locales. El resto de la vialidad debe ser atendida por las alcaldías y las gobernaciones. Si se hiciera una evaluación de la parte que corresponde al Ministerio tendríamos que decir que está “regular”. Se ha avanzado bastante en la rehabilitación, en el saneamiento de las fallas más estructurales, pero falta mucho trabajo. Hay que recordar que en 2010 y 2011 tuvimos las intensas temporadas de lluvias que causaron la situación de casi 200 mil familias en refugios. Y así como se cayeron las casas, también se deterioraron las vías. No es posible atender todos los frentes a la vez, no hay capacidad instalada y hay que hacer una planificación que establezca prioridades. Al día de hoy hemos logrado grandes avances. Creemos que al finalizar 2013 estaremos saliendo de la fase de estabilización y entraremos, en 2014, en una de normalización, que supone que las vías no solo estén sin huecos ni fallas de borde, sino también demarcadas, iluminadas, señalizadas y que tengan un plan de mantenimiento que garantice la preservación en el tiempo de lo que ya se rescató.
—¿Qué ocurre con los otros 65 mil kilómetros de vialidad?
-—Para nosotros son igualmente importantes porque son del país y el presidente Maduro ha dictado una línea clara que es ir a revisar esas necesidades y darle una atención rápida. De hecho, en el contexto del Gobierno de Eficiencia en la Calle se han destinado 12 mil millones de bolívares para vialidad, y de esa cantidad, 95% van para las gobernaciones y alcaldías y solo 5% para el Ministerio.
—Usted ha comentado que al llegar al despacho ha convocado a todos, incluyendo los “actores no afines” para que participen en el trabajo que está pendiente. ¿No es algo riesgoso, tomando en cuenta que no pocas veces esos “actores no afines” han saboteado la gestión del Gobierno Revolucionario?
—Bueno, no recuerdo haber usado esa expresión tal cual, pero lo que sí hemos hecho es convocar a todos los actores que, de buena voluntad, estén interesados en acompañarnos en la tarea de normalizar y optimizar la vialidad nacional, sin miramientos político-ideológicos, porque en las calles, avenidas y autopistas se desplazan propios y extraños. A los sectores empresariales no les hemos pedido carnet, pero les hemos dicho que apelamos al sentido nacionalista y patriótico de cada uno de ellos para, con el concurso de todos, saldar la deuda que tenemos en materia de vialidad, que lo que se haga quede bien hecho porque una obra mal realizada pone en riesgo la vida de muchas personas y corroe el patrimonio público. No tenemos reparos en sentarnos a conversar con quien sea, siempre que estemos en el marco del respeto y del trabajo profesional.
—Pero, ¿no es cierto que algunas de esas empresas pueden ser las mismas que en el pasado reciente han incurrido en irregularidades, mala calidad de las obras, incumplimiento de las normas?
—Estamos haciendo una revisión meticulosa de toda la cartera empresarial que participa en los distintos proyectos del Ministerio, sobre todo de su hoja de vida, porque aun cuando una empresa esté muy bien rankeada en el Sistema Nacional de Contrataciones, no significa que siempre tenga un buen desempeño. Ahora, en honor a la verdad, también hay que decir que en Venezuela tenemos sectores empresariales que están muy cualificados, tienen mucha experiencia en este campo.
—En torno a grandes obras en construcción, uno como usuario tiene la impresión de que la autopista de Oriente es el coco con el que no pudo la Cuarta República y tampoco ha podido la Quinta. ¿Cuándo vamos a tener una autopista que merezca llamarse así de punta a punta?
—En primer lugar, hay que decir que en esa obra la Revolución ha avanzado mucho más de lo que hizo la Cuarta República. Yo revisé en profundidad todo el proyecto y, junto a un grupo de técnicos, hemos hecho unas recomendaciones para simplificar el esfuerzo financiero y recortar los tiempos. Ya le hemos entregado una propuesta al presidente Maduro para un plan de inversiones en esta obra y estamos esperando que sea él quien haga los anuncios. En todo caso, por la magnitud de las obras, estamos hablando del mediano plazo. Es un proyecto muy complejo y con grandes dificultades técnicas, en especial porque hay varios tramos del trazado original en el que predominan suelos con arcillas expansivas. Son de los peores suelos para construir vialidad. Si se le pregunta a un ingeniero vial dónde prefiere construir, sobre un lago, un río o sobre un suelo de arenas expansivas, te dirá que prefiere el lago o el río. Estos suelos se expanden al recibir humedad y las fuerzas expansivas dañan cualquier estructura que se haya construido en la superficie. En la zona de Bella Vista, entre Santa Fe y Cumaná, las arcillas expansivas actuaron de tal manera que los pilotes que se habían colocado se movieron más de dos metros. Ahora tenemos que enfrentar una solución de fondo que costará como cuatro veces más y tardará más tiempo.
—Hablando de cronogramas, está claro que la Línea 5 del Metro de Caracas no está paralizada, como dice alguna prensa opositora, pero ¿está retrasada?
-—Esa línea arrancó en 2007 ó 2008 sin una fuente definida de financiamiento y eso impidió que tuviera el flujo de caja adecuado para que marchara al ritmo planificado. Luego, hay que entender que cuando se anuncia el arranque de un proyecto, no necesariamente comienzan de inmediato las obras. Para construir una línea férrea debajo de una ciudad como Caracas hay que tener un acabado proyecto de ingeniería de detalle y nada más hacer ese proyecto toma como dos años. Luego se atravesó la crisis económica del capitalismo global, entre 2008 y 2010, que como coletazo golpeó al país. Eso obligó al presidente Chávez a hacer recortes en los gastos de infraestructura para priorizar en la agenda social. Para 2010 se aprobó un financiamiento internacional del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil y se redefinió el alcance del proyecto. Por eso, la obra tomó un nuevo impulso. Todos los frentes de estaciones están activos y las tuneladoras han avanzado muchísimo, este año van a llegar a la estación Miranda II, es decir, que podremos recorrer por el subsuelo, desde la Plaza Venezuela hasta el Parque del Este. Otra de las razones por las que la obra ha tenido traspiés es porque estamos atravesando los terrenos más caros de Caracas: El Rosal, Bello Monte, Las Mercedes, Bello Campo, Chacao, El Marqués, La Urbina, y los procesos de expropiación no han sido precisamente los más amistosos porque los dueños aspiran mucho más de lo que han arrojado los avalúos y ha sido necesario dirimir las diferencias ante tribunales. Ya, por fortuna, solucionamos todos esos problemas en el primer tramo, desde Zona Rental hasta Miranda II, por eso será posible inaugurar el año que viene la estación Bello Monte y luego, iremos inaugurando las siguientes (Tamanaco, Chuao, Bello Campo y Miranda II hasta 2017). Otro factor del retraso fue que tuvimos que modificar el trazado porque no era permitido pasar por debajo de La Carlota, dada su condición de base militar. Además, en este caso no quisimos cerrar avenidas enteras para excavar a cielo abierto, como se hizo en la construcción de la Línea 1, porque eso hubiese significado un caos vial. Preferimos excavar en los puntos donde estarán las estaciones y comenzar a hacer los túneles a 35 metros de profundidad. No es algo en lo que se pueda pedir más rapidez. Entiendo las demandas de la gente, su impaciencia, pero estamos haciendo el mejor esfuerzo.
Debate en las profundidades
Haiman El Troudi tiene ya tres años dedicado al Metro de Caracas y los últimos tres meses a la vialidad superficial. Sin embargo, además de ingeniero, es un teórico de la política y la economía. Por eso estuvo a cargo del Ministerio de Planificación y Desarrollo durante lo que se ha llamado el año sabático de Jorge Giordani (entre 2008 y 2009). Su condición de intelectual está demostrada en varios libros y en su participación durante algún tiempo en el Centro Internacional Miranda, un grupo de reflexión sobre la marcha de la Revolución Bolivariana.
Puede decirse que El Troudi es representante notable de una de las corrientes que hacen vida dentro de la intelectualidad chavista. Como tal, suele ser blanco de las críticas de otras tendencias, en especial de los más ortodoxos, de quienes él dice que “propugnan que seamos copias foto-estáticas de experiencias socialistas del siglo pasado”.
—¿Quiénes son más duros en los combates en las redes sociales, los opositores o los adversarios endógenos?
-—La crítica siempre se celebra, si está orientada al fin noble. Cuando se hace para fines inescrupulosos y agendas ocultas, debe ser escuchada pero con pinzas. Desde ese punto de vista, quienes hacen críticas internas puede que usen un tono muy elevado, pero lo entiendo como parte del fragor de la batalla ideológica y eso es saludable. Un chavista puede hacer una crítica porque cree que un tema determinado debe llevarse de una manera distinta a como se está llevando desde el Gobierno, desde el partido o desde los movimientos sociales que nos acompañan. En cuanto a la crítica opositora, me parece muy bien, salvo esas personas para las que nunca nada está bien hecho y tampoco aportan una solución. Buscan cualquier pestaña en la sopa para tratar de debilitar a la Revolución. Es una campaña bien estructurada que no debe ser entendida ingenuamente como acciones aisladas. Claro que sí hay francotiradores silvestres, pero influenciados por manejos ideológicos y matrices bien elaborados que a la larga van homogeneizando la masa crítica opositora.
—Algunos de los críticos endógenos lo cuestionan a usted y a todo aquel que se incline por llegar a acuerdos con los empresarios. ¿Es posible la gestión del Ministerio de Transporte Terrestre sin el concurso del sector privado, solo con la capacidad instalada del Gobierno?
—No, no, pero no es el único sector que debe intervenir. Nosotros creemos que el tercer vértice de un triángulo virtuoso en la transición hacia el socialismo es la economía productiva comunal. Eso debe sumarse a la participación muy estructurada y fuerte del Estado en la organización de la actividad productiva; y a otro vértice en el que está el sector privado, incluyendo las asociaciones cooperativas, siempre bien regulados por el Estado. Aquí el debate no es cuánto Estado y cuánto mercado, sino la construcción de un modelo que “no sea calco ni copia” de otro. Venezuela es un referente extraordinario en la construcción de socialismo en el siglo XXI porque, como un elemento muy audaz, ha incorporado a las comunidades en el hecho productivo. Ese es un discurso que está en mis libros, pero también está en la formulación de muchas leyes que se han puesto en vigencia en esta Revolución. Además, principalmente está en el legado de Hugo Chávez, quien estaba claro en que esa era la dirección en la que había que empujar. Lo que pasa es que algunos compañeros son ortodoxos y creen que debemos replicar las experiencias socialistas del siglo XX. Es su posición y se les respeta, pero nosotros, fieles al legado de Chávez, creemos en un socialismo construido bajo nuestro fuego, nuestra esencia y nuestra gestión.
Asfalto y motos
—Una duda compartida con muchos, ¿por qué asfaltan una calle hoy, y en tres meses tiene huecos?
—Por muchas causas. Puede influir la actuación inescrupulosa de quienes se dedican a esa actividad, y la falta de supervisión del organismo que tiene a su cargo la obra. También influye la técnica de asfaltado, las fallas en los drenajes de la vía y la falta de mantenimiento.
—¿Ha habido sanciones para los responsables?
—En el poco tiempo que llevo acá les rescindí los contratos a una empresa que hizo caso omiso de una instrucción que dimos de no trabajar en horas pico para no causar mayor congestión de tránsito, y a otra que estaba asfaltando en condiciones climatológicas no apropiadas. Ten la seguridad de que con nosotros, esas empresas no contratan más.
El tema de un corredor exclusivo para motorizados ha generado mucha expectativa, pero ¿hay algo concreto a corto plazo?
—No, lo que vamos a hacer pronto es construir los refugios. Estamos empeñados en una búsqueda científica de soluciones para ordenar el tránsito de los motorizados en la ciudad. Son experiencias de otras partes del mundo y que queremos analizar si pueden aplicarse en el país, con algunas variantes. Hemos aclarado que no hay decisiones tomadas, solo estamos en estudios de factibilidad. Ni siquiera hemos convocado a los motorizados porque todavía no tenemos las propuestas a la mano. Solo si consideramos que esas propuestas son válidas, con la autorización debida del presidente Maduro convocaremos a los sectores involucrados para seguir estudiando la posible solución. Cualquier propuesta solo será aplicada si tiene el suficiente consenso social.
Teoría y práctica
Haiman el Troudi (Barinitas, 1970) es ministro del Poder Popular para el Transporte Terrestre y presidente de la C.A. Metro de Caracas. Previamente ha tenido otros cargos, tales como ministro de Planificación y Desarrollo (2008-2009) y director del Despacho del presidente Hugo Chávez (2005-2006). Ha sido parte del equipo del Centro Internacional Miranda, uno de los tanques de ideas de la Revolución Bolivariana. Es ingeniero, planificador, docente y autor o coautor de casi una docena de libros y ensayos sobre el socialismo del siglo XXI, las empresas de producción social y la crisis del capitalismo.
El Troudi, quien además ha escrito dos poemarios (Ganado terreno y Golfo de sepias), no quiere ser un mero teórico, así que en el cargo que ocupa intenta hacer realidad la participación productiva de las comunidades. “En materia de infraestructura vial estamos convocando a los consejos comunales a que, en forma organizada, construyan empresas de propiedad comunal a las cuales el Estado pueda contratar para labores de mantenimiento”, explica.
Según los planes en marcha, el Ministerio les facilita la capacitación necesaria, los medios apropiados, el financiamiento y las garantías laborales y de seguridad social a quienes participen en estas empresas comunales. “Tenemos varias experiencias que poco a poco iremos mostrando”, asegura.
Paralelamente, el despacho a su cargo intenta ampliar la capacidad propia del Estado para afrontar obras. “Estamos creando bases territoriales de mantenimiento propias del Ministerio, sobre todo para atender emergencias o mantenimientos correctivos”, puntualiza.
Clodovaldo Hernández/Ciudad CCs
